过去一年多的时间，网络上关于蔚来这个企业的争议从来没有停止过，作为目前国内交付量最大的新势力造车企业，它的成就并没有完全获得舆论的认可。首款产品蔚来ES8偏科的产品力和高达四五十万的定价注定了它不会是一款能被广大消费者接受的产品，蔚来着重宣传的解决用户续航焦虑的换电、一键加电服务也引来了“蔚来技术不行，只会烧钱做服务”的质疑。
站在舆论的风口浪尖，蔚来即将交付的第二款产品蔚来ES6可以说是肩负重任而且不容有错，它不仅需要用实力为品牌正名，而且需要获得更多消费者的认可，用实打实的销量帮助企业逐步走入良性的发展循环。
补齐续航短板，坚持性能路线
(资料图片仅供参考)
对于国内大部分想买电动车的消费者来说，续航里程无疑是大家最为关注的产品点，所以蔚来ES6为品牌正名走出的第一步，就是大幅提升了续航里程。由于车身尺寸和重量比蔚来ES8更小，蔚来ES6在同样使用70kWh电池的情况下本来就会有更好的续航表现。为了进一步加长续航，蔚来ES6的性能版和首发纪念版还使用了目前全球独有的前永磁同步电机+后异步感应电机的双电机组合，取代了蔚来ES8双异步感应电机的动力结构，通过控制逻辑的优化，在低负荷等工况下由更为省电的永磁同步电机承担更多的动力输出任务，可以达到更低的电耗。
而最低配的基准版车型则是直接使用了两个永磁同步电机，但是由于车身结构并没有采用高配车型的全铝结构，部分部件换成了钢材，所以车重有所增加，能耗反而没有高配车型低。
通过这些硬件、软件的优化，蔚来ES6在使用70kWh电池包的情况下，性能版和首发纪念版的NEDC续航里程可以达到430公里，基准版可以达到420公里。如果还不满意，蔚来还提供了50000元的84kWh电池包可供选装，选装后最大的NEDC续航里程可以进一步提升至510公里(基准版为490公里)，这个续航里程在如今的国产电动车市场上，已经是名列前茅了。
在这次试驾的过程中，我和同行的媒体也特地测试了使用70kWh电池包的首发纪念版车型在真实使用场景下的电耗以供大家参考。在车上坐着3名成年男子1名成年女子，尾箱载着3个行李箱3个背包并且车内空调设置为24℃、风量1格，中间除了切换运动模式试了几脚加速外都用节能模式正常驾驶的情况下，跑了一段城市与一段高速合计约80公里，加上中间停车拍摄约20分钟，最终平均时速约为40km/h，此时车显续航里程正好比出发前下降了100公里，车显电耗为21.8度/百公里，按照这个电耗水平，这台ES6在这种使用场景下的真实续航里程约为321公里。
如果只是以一台家用车的标准来衡量蔚来ES6的真实电耗水平，恐怕只能用表现一般来形容，但是，如果考虑上这台车的尺寸和强大的动力水平，这样的电耗水平其实已经可以打80分了。
蔚来ES6在增加续航里程的同时，依然没有放弃走性能路线。这次试驾的首发纪念版车型电机的最大输出总功率达到了400千瓦，最大输出总扭矩达到了725牛米，官方公布的0-100km/h加速成绩达到了4.7s。蔚来ES6的快，是完全不用质疑的，即使是在节能模式下，深踩加速踏板时动力的输出都非常强烈。在动力体验方面，蔚来听取了此前ES8用户和媒体的意见，着重解决了加速反应迟滞的问题，通过换装整体式传动轴和重新调校，蔚来ES6的加速踏板变得非常细腻而且跟脚，无论是平缓驾驶还是激烈驾驶，动力的输出都能与加速踏板踩的深度线性相关，动力的体验真的是非常棒。
更让人惊喜的是，在这台蔚来ES6上，我们看到的不仅是“傻快”，在操控层面，这台车竟然也有出色的表现。没错，我说的就是“操控”，真正意义上的操控，能够下赛道的操控。这次蔚来ES6试驾会有一下午的时间都在赛道中度过的，一开始我对开着一台4米8的SUV跑赛道也是拒绝的，但是上了车，连续跑了5圈之后，我对它完全改观了。在运动模式下，蔚来ES6紧致的转向、紧致的底盘、抓地力强大的操控取向轮胎，再加上强大的加速能力和强大的制动能力，真的能让你开得非常爽快，而且它能给你强烈的意愿去挑战底盘的极限，去享受那种在极限边缘游走的快感。
可惜的是，正如电影里造的梦再怎么美丽，我们终究也要回归柴米油盐的生活，赛道体验再好，蔚来ES6也得回归公路。来到公路上，蔚来ES6带来的体验就没有那么美好了。值得好评的是这台车的隔音表现依然是很出色的，即使是跑高速，车内也没有扰人的风噪或底盘噪音，急加速时电机也不会有刺耳的高频噪音，车厢内可以称得上安静。
不好的是，蔚来ES6在制动和动能回收方面的调校仍然不够友好。刹车踏板前段虚位较大，一开始开上这台车时踩刹车总有种踩空的感觉，要踩得比较深才有明显的制动力。动能回收方面，蔚来ES6提供了“标准”和“低”两种模式可选，在标准模式下完全松开加速踏板后最大的拖拽制动功率可以超过50千瓦，在10km/h以上的速度段完全可以实现单踏板操作，但是想要控制动能回收力度却是一件非常困难的事，脚下稍微一放松，制动力就非常明显，需要非常精准地一点点松开加速踏板，制动力才不会来得那么突兀，如果司机的脚法不够细腻，用这个模式很容易导致乘客晕车。在低模式下，动能回收力度就要小得多，开起来会更加舒适，但是对于那些开惯了燃油车的消费者来说，这个模式的动能回收力还是很明显的，如果你完全不喜欢电动车的动能回收，就想要像汽油车一样松开油门车辆自然滑行的感觉，蔚来ES6暂时还没有相应的模式可选。
除此以外，蔚来ES6在日常常用的节能和舒适模式下，空气悬挂在遇到路面大抛跳时会有拉不住车身的感觉，路面传递到车内的小震动也多了点，虽然不至于让车内的乘客感觉不舒服，大部分情况下底盘给人的感觉还是挺厚实的，但是以蔚来ES6的售价水平和硬件水平来看，它在底盘舒适性上理应做得更好。
外观更加简洁，内饰小幅升级
静态的部分，这篇文章并不想讲得太多，因为这次试驾的车辆并非最终的批量交付版本，据随车的工程师透露，批量交付后的蔚来ES6在车内将进行以下三个升级：1.对后排靠背的角度进行调整，解决目前靠背角度太直的问题，但是不会加入后排坐垫前后调节或者靠背角度调节;2.车机系统全面升级换代，解决现在这套车机系统操作逻辑混乱和UI界面不够美观的问题，与之关联的液晶仪表界面也会有改动;3.加入蔚来的自动驾驶辅助系统NIO Pilot，后续将通过OTA进行升级。
所以，关于蔚来ES6静态的部分，就简单说说我的几个观点吧。首先，外观我个人很喜欢，设计上比蔚来ES8更简洁也更有运动感，形象上是挺好的。其次，内饰相比ES8有小幅升级，中控屏边框更窄，尺寸升级到了11.3英寸，挡把区的饰板换成了金属材质，看起来更有质感;然后，车内乘坐空间没有变态大，但也算得上充裕，后排座椅舒服，但地台有点高，前排的一体式座椅影响后排视野，后排乘坐舒适性中上水准。接着，车内储物空间丰富，设计合理，尾箱也很大，但是尾箱地台较高。最后，如果买的性能版或者基准版，6000元的高级环绕音响系统和7500元的舒享套装(包括方向盘加热、座椅通风/加热、香氛系统和迎宾灯)值得选装。Nappa内饰套装和Microfiber超纤绒顶棚虽然触感非常棒，但是选装价格太贵，前者需要25000元，后者需要6500元。
“不仅想做汽车界的海底捞，还要想汽车界的华为”
在这次试驾活动的产品说明会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌半开玩笑地说道：“蔚来不仅有好的服务，而且也有好的技术。蔚来不仅想做汽车界的海底捞，还想做汽车界的华为。”从目前大部分蔚来用户对其服务评价口碑来看，蔚来离“汽车界的海底捞”这个目标并不太远，但是查阅相关数据可以发现，虽然蔚来2018年研发投入达到了39.97亿元，但是距离华为113.34亿欧元的研发费用仍有非常大的差距，想要成为“汽车界的华为”，目前只能说是个美好的期望。
当然，我们也不能否认蔚来朝着这个目标所做出的努力，这次试驾的蔚来ES6产品力明显更加完善，此前大家抱怨的续航短、加速迟滞等问题都得到了解决，车机系统、NIO Pilot等软件也在逐步优化和拓展，并且在驾驶层面，蔚来还赋予了ES6更好的操控性能和更高的底盘极限，使它开起来有乐趣，这些都是蔚来在技术研发方面取得的成果。如果你想买一台兼具强悍性能和良好实用性的电动车，并且有能力承担新势力造车企业产品质量和发展前景的不确定性，这台蔚来ES6是值得尝试的。
這是個混淆视听的年代，无论你是燃油车、插电混动车、混动车还是纯电动车，都会有一部分人说你“命不久矣”。就当下这个时间节点来说，其实最接地气的是PHEV。它最能兼顾各方面的需求，想上牌它有绿牌，想加油它有油箱，想充电它有电池电机。所以今天试驾的这款帝豪GL PHEV到底是两头不到岸，还是面面兼顾?请看下文分解。
一秒让你读懂这是一款什么车
一句话，这是一台塞进了博瑞GE PHEV动力总成的帝豪GL，句号。
无论是外观还是内饰布局，这款帝豪GL和燃油版帝豪GL的差别都微乎其微，你只能通过车头雾灯、翼子板标识等细节来判断它的身份。其车身尺寸和帝豪GL也是高度一致的，长、宽、高同样是4725mm、1802mm、1478mm。
那所谓博瑞GE PHEV的动力总成，是怎样的呢?吉利称之为P2.5系统，由吉利旗下的1.5TD三缸发动机、电动机以及一台7速双离合变速箱组成。其综合功率为190kW，综合扭矩可达415N·m，数据相当好看。为了支持66km的纯电续航里程，这款车采用了11.3kW·h储能电量的三元锂离子电池。支持6.6kW、3.3kW充电桩和220V家用电三种充电模式，其中采用6.6kW充电桩可实现1.5小时快充。
加了个大電池的帝豪GL，还实用吗
像是被电池侵占后备箱空间，大幅抬高车内地台高度这类电池带来的恶性影响，我们在过往一些“油改电”车型上已有领教，帝豪GL PHEV会否重蹈覆辙呢?帝豪GL PHEV的动力电池形状并不是规则的立方体，而是根据车厢地台的形状隐藏在了中央扶手以及后排座椅下方，这可以最大程度地保证车厢人机工学模型不受影响。这样做非常聪明，可以充分地利用帝豪GL底盘余下的空间。
经过实测，帝豪GL PHEV的动力电池对车厢乘坐空间的影响并不明显，仅仅是把后排座椅高度提高了几厘米。而就实际的乘坐感受而言，帝豪GL PHEV的后排坐姿正常，头部空间也没有收到明显的影响。受影响比较明显的地方在于后排地台中部的隆起高度，比起燃油版，帝豪GL PHEV的电池占用了这里的空间，隆起要比燃油版高10cm左右。
因为电池未占用尾箱空间，所以帝豪GL PHEV仍旧支持后排座椅46放倒，并且后备箱空间的纵深也与燃油版帝豪GL一致。唯独让人遗憾的是，尾箱左侧被某些电子元件侵占了大约30cm的横向空间。只能说对日常物品的装载不会造成太大影响。
清清楚楚地说明白驾驶感受
说来也巧，去试驾帝豪GL PHEV之前，我刚深度体验完几乎一星期的雷凌双擎E+(下文简称雷凌)和秦pro DM(下文简称秦)两款主流的插电混动A级车。所以这次，我可以很明确地告诉各位，这款帝豪GL PHEV与那两款车各方面表现的异同优劣。
首先还是动力系统表现。单论加速能力，官方标称7.3s破百的帝豪GL PHEV在雷凌和秦中间。实际的加速感受忠实地反映了数据的真实性，与秦那种蛮横暴力的推背感不同，帝豪GL PHEV只是给人车非常轻快从容的感觉。并且在任何混动模式下，帝豪全油门时的动力响应都很及时，不会像秦在HEV ECO模式时那样一脚下去仅仅电机出力，需要等一会儿让发动机kick in动力才能全面爆发。
既然讲到动力响应性，不得不提帝豪HEV混动模式时的平顺性。毋庸置疑，丰田在平顺性方面做得最好。双电机加上行星齿轮结构先天无缝变矩的特性，让雷凌的动力系统几乎绝对的平顺。相比之下，秦的电机更像是在填补小排量涡轮与双离合在平顺性上的劣势，低速时还是能明显地感受到变速箱的存在。
而帝豪GL HEV的平顺性刚好介乎两者之间，三缸发动机的介入很难被感知，估计是1.5T三缸发动机与7DCT变速箱之间的匹配本就很完善，电机也很好地填补了变速箱换挡时的一些动力空缺，才造就了帝豪GL很不错的平顺性。如果硬要挑刺，我只能说发动机起机后，发动机舱微小且不规律的震动能通过方向盘传递到驾驶员手中。
相比起过往试驾过的燃油版帝豪GL，帝豪GL PHEV的转向手感、底盘滤震和隔音都有了能被察觉的、小幅的提升。先说转向，首先该表扬的就是吉利终于给帝豪GL配上方向盘四向调节，起码握着39点开车没以前感觉那么别扭了。再者就是转向手感，过往帝豪GL给我的印象是典型的“自主虚”。中间虚位大，阻尼感不足，轻飘飘的。帝豪GL PHEV的转向明显增强了转动时的阻尼感，让人感觉转动起来很有质感。中间的虚位也小了很多，我特意在山路上试了下较快地过弯，给人主观的指向感确实好了不少。
帝豪GL燃油版的底盘滤震和NVH的好是有目共睹，这一点被延续到了帝豪GL PHEV上。或许是因为帝豪GL PHEV车身更重的原因，它底盘的厚实感要来得更强了，而且电池的重量让它的重心变得更低，过弯时的侧倾抑制很不错。最后提一提能耗，在我试驾的40km过程中，包含市区畅通路段和一段高速，我一直采用HEV混动模式走，从清零到下车，行车电脑显示油耗为5L/100km左右，电耗则为15度/100km左右，虽然不太严谨，但可以作个参考。
缺点呢?
吉利已经把这一代的帝豪GL做到极致了，无论是做工、调校等各方面，这台帝豪GL PHEV都对得起“完全体”的称号。可做到极致并不代表帝豪GL PHEV就是一款完美的产品，受老平台的限制，帝豪GL PHEV依旧没办法克服像驾驶席坐姿过高，前排座椅缺乏贴合感以及前排储物空间不太充裕等历史遗留问题。
所以这款车值得推介吗?目前这款车已经公布了预售价，两款车型分别为14.88万元和15.88万元。很明显，这款车最直接的竞争对手就是秦pro DM。比起帝豪GL，秦拥有绝对更强的动力以及更自然、舒适的前排坐姿。帝豪GL则是在动力平顺性、底盘厚实感以及NVH上更占优势。你们会怎么抉择?
关键词：
